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2013年，世界经济仍将处于深度调整期，预计国内需求有一定下行风险，物价上涨压力有所上升，全年经济增长与去年大体持平。据预测，今年将有4580万载重吨船舶被拆解，但因废钢价格上不去，拆船效益难有好转。
船舶拆解量增大
被拆解船舶船龄减小
船舶拆解量大是2012年拆船业的一大特点。去年，世界经济继续低迷，国际航运价格低迷不振，去年波罗的海干散货指数（BDI）除短暂几次摸高至1500 点外，长期在千点左右徘徊，全年均值仅为920点，为近10年来最低，远低于船东盈亏平衡线。据克拉克松统计，去年全球新造船订单为4550万载重吨，而全球老龄船舶的拆解规模是5750万载重吨（1226艘），同比上升34.6%，超过当年新船订单量的21%。国际金融危机爆发以来，全球老龄船舶的拆解量从2008年的1420万载重吨猛增到2009年的3340万载重吨，然后小幅下降到2010年的2780万载重吨，2011年再次上升达4270万载重吨。
此外，老龄船舶拆解量增加和被拆解船舶船龄年轻化成为去年拆船业两大特点。运价低迷、运力过剩和燃油价格高企迫使船东调整运力结构，那些燃油经济性能差、运营成本高的老旧船舶大量进入拆船市场。其中，散货船拆解量最大。据统计，2012年散货船的拆解量达到了3290万载重吨、557艘（平均船龄28.2 年），在全部拆解船舶中占59.5%，比2011年的2320万载重吨大幅上升42%；油船拆解量达1180万载重吨、131艘（平均船龄23.2年），比2011年的990万载重吨上升19%。在拆解的集装箱船中，3000TEU级以下的小型集装箱拆解量为147艘（平均船龄为23.8 年），3000～8000TEU级的中型集装箱船为31艘（平均船龄为22.3年），而2011年仅有55艘共3000TEU级以下及3艘 3000～8000TEU级集装箱船被拆解。
去年年初，商船三井将1艘船龄为14年的超大型油船（VLCC）拆解；去年年中，日本邮船将1艘1997年建造的17.2万吨散货船拆解；12月，商船三井又将1艘1998年建造的VLCC拆解。这些“准高龄”船被拆解的主要原因是相对于新造船，其船舶燃油效率与运营能力天差地别。据统计，去年全球船舶平均拆解船龄为27.6年，比2011年的30.6年大幅下降。
废钢需求萎缩
废钢船与废钢价格倒挂
“虽然去年废钢船拆解数量增加了，但是由于国内钢材市场不景气，废钢价格持续低迷，甚至出现废钢船价格与废钢价格倒挂现象，拆船废钢严重积压，行业普遍亏损。”回顾2012年，中国拆船协会副会长兼秘书长吴军不无感慨。
从市场需求看，去年国内经济增速放缓，全年经济增速为7.7%，跌至近13年来最低；国内钢铁行业在2012年的前10个月中，仅有4个月有不到1%的微利，其余6个月均处于亏损状态。其中，大中型重点钢铁企业前10个月的企业利润亏损52.23亿元，亏损面高达45%，对废钢需求严重萎缩。另一方面，去年1月、12月的数据显示，其时我国废钢船的价格分别约为440美元/轻吨、369美元/ 轻吨，按当时汇率换算成人民币分别为2772元、2321元，同期国内废钢价格分别约为3300、2700元，加上各种成本，拆船企业在盈亏平衡点左右徘徊。
据了解，目前国内拆船企业经济效益主要来自废船拆解下来的废钢和有色金属。自2011年中开始，国内废钢价格一路下滑，从2011年10月的3800元/ 吨直落到目前的2400元/吨，下滑幅度之大罕见，有时候一周废钢价格就下降三四百元，致使拆船企业拆船越多，废钢积压越多，亏损越严重。业界人士强调，废钢价格对国内拆船企业的效益影响最大。废船从购买、拖航或自航到拆船厂，然后靠泊或进坞拆解有一定周期，这期间如果废钢价格下滑严重，那么签约时的预计盈利就可能演化为拆解后的亏损。一艘船少则数千吨多则数万吨，资金占用量很大，且大多数资金为银行贷款或来自其他融资渠道，如果废钢不能尽快脱手，那么拆船企业的资金链就面临着重大压力。此外，这几年中国拆船企业人工成本不断上涨，拖船、引水、检验检疫等费用也在增长，加上港口建设费等费用，原本对企业来说不那么突出的成本费用在目前形势下就显得非常重要。
此外，拆船设施、技术工艺和拆船物资再利用也是影响企业效益的重要因素。中国骨干拆船企业利用船坞、码头实施绿色环保拆船作业，得到了国际海事组织的赞扬，因此拆船成本比主要采用冲滩方式、简单工艺技术的印度、孟加拉国等世界主要拆船国家高。据了解，印度、孟加拉国等国家有拆船物资及设备直接再利用的政策，并在税收政策上给予拆船企业很大的优惠，这些因素也是上述国家在拆船领域很具竞争力的原因之一。因此，其拆船企业能以每轻吨高于国内约100美元的价格接船且能取得较好效益就不足为奇了。
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