中国人均汽车保有量巨大的增长空间为甲醇汽车规模化生产提供了广阔市场。 据悉，甲醇汽车可以有效减少汽车尾气排放，节能减排效果明显。另外，甲醇汽车的使用成本也低于汽油和天然气，被认为是替代汽柴油的最佳选择。那么我国甲醇汽车行业发展现状如何呢？
甲醇汽车行业现状分析
相较于纯电动汽车的突飞猛进，已发展20多年、试点三年多的甲醇汽车明显发展步伐缓慢。
我国甲醇汽车发展面临的一个关键问题是其全生命周期温室气体排放偏高，耗水量较大，而且还缺乏有力的政策支持，困难重重。
甲醇（CH3OH）最早是利用木材干馏制取的，因而甲醇也叫木醇或木精。甲醇传统上作为有机化工原料，使用在化工、医药、建材、纺织等领域，能源则是其新兴应用领域。
由于甲醇燃料动力性强，早在第一次世界大战时就曾经出现过甲醇燃料战车。由于20世纪70年代发生了两次石油危机，美国、日本、欧洲及其他一些国家为了减少石油依赖，并为了减少空气污染相继发展甲醇汽车。车用甲醇燃料经历了从低比例甲醇与油品掺烧逐渐发展到高比例的过程。
我国甲醇燃料和甲醇汽车的开发已经进行多年。据中国报告大厅发布的2016-2021年中国甲醇汽车行业发展分析及投资潜力研究报告显示，目前，我国在甲醇发动机技术上处于世界领先地位，在排放和使用安全上进行了技术评价并达到了成熟可靠的水平。
近年来，甲醇燃料作为车用替代燃料越来越受到重视，工信部为了全面评价甲醇汽车，积累相关经验，2012年1月决定在山西、陕西、上海开展甲醇汽车试点工作。2014年8月，工信部同意将贵州和甘肃也纳入国家甲醇汽车试点工作。
发展甲醇汽车的四大障碍
我国甲醇汽车发展面临的一个关键问题是煤制甲醇燃料的全生命周期温室气体排放偏高，耗水量较大，又是不可再生能源。此外，发展甲醇汽车还缺乏有力的政策支持，制约着甲醇汽车市场的发展。具体来说，有以下四大障碍：
第一，在燃料方面，煤制甲醇燃料面临着一定质疑。工信部甲醇汽车试点工作鼓励使用焦炉气、高硫劣质煤制取的甲醇作为车用燃料。焦炉气和高硫煤制取甲醇对于资源利用效率和环境无疑具有重大意义。不过，目前我国焦炉气制甲醇只占甲醇总产量的18%，煤制甲醇占我国甲醇总产量的65%，高硫劣质煤并不是煤制甲醇的主要原料。
煤制甲醇的全生命周期温室气体排放要高于汽柴油。煤制甲醇每吨耗水达8吨左右，煤化工耗水量一直比较大。鉴于碳排放、耗水量存在的不足，加之煤制甲醇是不可再生能源，因而受到一定程度质疑。
第二，政策与标准方面缺乏支持。我国的甲醇燃料和甲醇汽车工作早在20世纪70年代末80年底初就已经开展，但是由于没有持续和足够的政策支持，发展速度不快，长期处于“示范”“试点”阶段。
正如原机械工业部部长何光远所说，甲醇汽车工作不能总是原地踏步，不能总在“示范”“试点”上打转转，30年间曾经搞了若干次，因为主管部门机构变动而不了了之。他认为，2012年工信部开展甲醇汽车试点工作后，有必要开展从“试点”到“推广”的前期政策、法规方面的研究。
《车用燃料甲醇》和《车用甲醇汽油（M85）》两项国家标准已经发布，多个省市发布了30多项地方标准，这为甲醇燃料和甲醇汽车的发展提供了一定的保障。但是，国家标准仅有两项，地方标准不统一，这种状况制约了甲醇汽车的推广与发展。
第三，甲醇汽车的市场开拓方面存在一定难度。由于对甲醇汽车的支持力度毕竟有限，配套服务也不完善，甲醇汽车市场较小。
在贵州、甘肃参与工信部试点之前，参与工信部甲醇汽车试点工作的车只有281辆，绝大多数集中在山西省。贵州、甘肃的三个城市计划投入1800辆甲醇汽车。工信部甲醇试点工作开展以来，与试点工作形成鲜明对照的是改装车发展迅速。以山西为例，三家改装车企业自2013年以来改装了33600辆车。不过，改装车不属于工信部定义的专门设计的甲醇汽车，改装的技术水准也存在差异。
与甲醇汽车相关联的后续服务、加注设施建设等配套措施如何跟上也存在问题。在缺少政策和相关支持的条件下，完全靠自发形成的市场空间不可能太大。
第四，技术方面仍有一定的障碍。随着技术进步，甲醇腐蚀性强、溶胀性、冷启动、气阻、互溶性等问题都得到了较好的解决。当然，甲醇汽车整车研发、甲醇内燃机专用零部件制造及某些关键技术及产品还需进一步提高技术水平和质量。不过，总的看，甲醇汽车在技术上已经比较成熟，不存在大的障碍。
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