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中国汽车业已经卷入浩浩荡荡的全球化洪流当中。如何分享广阔的海外市场？本
版通过“零部件采购、海外出口、海外建厂”三大热点，回顾了中国汽车业近年来所
取得的“海外”成绩。中国质优价廉的零部件在诱惑着海外汽车巨头；自主品牌汽车
受压于国内激烈竞争，开始了汽车出口之旅；而更有雄心的一些本土车企，则开始奔
赴海外设立生产基地。
低成本零部件：
海外巨头来华采购的诱惑
跨国汽车巨头正掀起来华采购汽车零部件的热潮。
“国外汽车企业已经将采购办事处开到家门口，这种难得的好时机一定要抓住。
”盖世汽车网ＣＥＯ陈文凯表示。
来自盖世汽车网的统计资料显示：跨国汽车企业仅在上海设立与汽车相关的采购
办事处就近２００家。其中８０％为整车厂及其一级供应商，整车厂在华所设采购办
事处中有６０％来自于欧洲企业、４０％来自于北美洲企业；一级供应商中３０％来
自于欧洲企业，７０％来自于北美洲企业。剩余２０％的汽车采购办事处为国际汽配
连锁店及贸易公司设立。
与此相应，中国汽车零部件业产值和出口金额近年来快速增长。
中国工商联汽摩配协会副会长苏晖表示，２００７年，中国汽车零部件产业总产
值将达到６７００亿元，销售产值将达６５００亿元；而且出口数量增长较迅速，近
五年增长了６．６倍，一些自主品牌产品也开始进入国际采购体系。
中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖预测：“２００７年，中国汽车零部件出口
额约１４５亿美元，再创历史新高。”
汽车巨头纷纷来华采购
福特汽车是首家在上海设立全球采购中心的跨国汽车企业。２００２年，具有先
见之明的福特汽车就开始盯上中国汽车零部件。
昨日，在接受上海证券报采访时，福特汽车中国副总裁许国桢表示不便透露在华
采购金额，“我们仅在２００５年对外宣布过在华零部件采购量。即２００５年福特
汽车董事长比尔·福特华曾宣布，福特２００６年在华采购量为２００亿元。”但许
国桢同时表示，“２００７年，福特汽车在华采购量肯定会较２００６年有较大增长
。”克莱斯勒东北亚副总裁罗威亦表示：克莱斯勒在中国采购的零部件每年均保持非
常巨大的增长，增幅在两位数。通用汽车对在华采购量也讳莫如深。
据接近美国汽车巨头的人士分析，三大美国汽车巨头之所以如此保密，是因为在
华采购金额过大，因而会引发美国汽车零部件企业、工会的一些不满情绪。
但通用汽车在华的零部件供应体系日趋庞大已是不争的事实。此前，通用汽车主
管采购及供应链的全球副总裁安德森１１月表示：通用汽车在中国有近４００家供应
商，超过９０％通用汽车中国业务需要的零部件是在本地采购的。在中国大约有６０
％通用汽车的供应商有些国际化背景，剩余４０％是中国本地公司。
有消息指出：德国大众２００６年在华共采购１０亿美元的汽车零部件。而丰田
、宝马等国际巨头也表示：２００８年将加大对中国汽车零部件的采购量，并逐渐由
对车身、车灯、车椅等低附加值的装饰件采购，转向汽车电子和底盘、发动机等高附
加值产品的采购。
在１１月底北京召开的“中国汽车零部件进出口及跨国采购国际论坛”上，通用
汽车集团高层表示：未来３年内，全球首席采购官们的当务之急就是在“低成本国家
采购”。
用中国产品“减支增效”
是什么“诱惑”着这些汽车巨头不远千里来华采购零部件？
陈文凯指出，“在华较为高调设立零部件采购办事处的多为美国企业。因为在国
际市场上，美国汽车巨头由于种种原因，较难角力丰田、本田等日系汽车的低成本汽
车。因此这些美国汽车巨头迫切需要寻找降本增效的良方。”
毫无疑问，汽车零部件采购正成为其降低成本方式之一。因为在国际汽车巨头的
成本构成中，零部件是至关重要的一环。生产、研发、市场管理各占总成本的三分之
一。
“在北美，整车厂的零部件采购额占其生产成本的６０％至７０％以上。”潍柴
动力股份有限公司集团副总裁钱诚博士指出。
按照日系企业的竞争势头，美国汽车巨头要将全球采购成本降低１０％至１５％
。而这一巨大的降幅，唯有通过生产要素价格大幅下降才能实现。
钱诚说，“过去几年，美国制造业随着美国产业的升级在向新兴市场转移。没有
能力实现这一战略转移的企业由于成本的压力做不下去了。”
在美国汽车巨头采取向新兴市场转移这一动作之后，欧洲汽车企业也坐不住了。
德国汽车工业联合会ＶＤＡ－ＱＭＣ质量管理中心中国区副总经理冯其昌表示，
“基于全球竞争压力，欧洲整车企业正加大汽车零部件采购力度。”
“福特汽车之所以在中国大量采购汽车零部件。一方面是因为中国汽车零部件企
业的竞争力在提升，无论是交货质量、技术水平、价格上均有较大竞争力。”许国桢
告诉上海证券报，“另一方面，随着长安福特在中国的迅速发展，也培养出很多优秀
的零部件供应商。”
许国桢此言说出了众多跨国整车巨头的心声。
盖世汽车网的一项数据表明：美国底特律汽车装配工人每小时工资为６０美元至
７０美元，中国汽车装配工人每小时工资才２美元。有些跨国巨头们推断，如果在中
国采购，其零部件采购成本可以直接砍掉５０％以上！这一幅度远远超过跨国汽车巨
头此前的预期，因此寻找合适的中国汽车零部件伙伴成为当务之急。
海外出口：
中国车企升级的现实选择
１１月２８日，中国商务部机电和科技产业司副司长张骥在一次论坛上公开表示
：“国内汽车市场竞争激烈，自主品牌尤其面临更大的生存压力，海外开拓市场既是
企业开拓品牌的战略需要，也是企业发展到一定阶段的现实选择。”
海关数据显示，中国汽车出口近年来呈现高速增长态势，２００７年出口金额有
望达到５６亿美元。据商务部预计，２００７年全年出口将轻松超过５５万辆，有望
达到６０万辆的历史水平。同时，今年的汽车出口有了一定的质量提升，最明显地反
映在出口的车型结构上，今年前１０个月，我国汽车出口单价比去年增长了３２％，
达到１．１６万美元，这说明出口整车的质量和档次比以往有所提高。华晨、奇瑞、
长城、吉利等自主品牌已经成为今年国内整车出口的中坚力量，比例占到９０％以上
。面对未来的海外市场，多家自主品牌汽车企业都在筹谋更长远的海外战略，长城预
计近年实现汽车销售内外比例１：１的目标，吉利更宣称要在２０１５年将有２／３
产品销往海外。
据了解，中国出口汽车以商用车为主，以载重车、大中型客车和特种用车为主，
分别占汽车出口数量的６５％和出口金额的７２％，而小轿车、小客车和越野车出口
则占出口数量的３５％和出口金额的２８％。但根据２００６年和２００７年上半年
的统计，小轿车的出口开始出现大幅增长。
今年１０月，“华晨汽车集团中华骏捷俄罗斯ＫＤ（散件组装）”项目在沈阳华
晨金杯正式签约。按照协议，华晨汽车将在未来五年向俄罗斯ＫＤ出口１０７５８９
台中华骏捷轿车。华晨方面称，这是该公司继去年底在德签订１５．８万辆中华出口
协议、今年３月签订８万辆金杯海狮轻客出口俄罗斯协议之后的又一笔“十万辆级”
出口大单。
奇瑞汽车则是今年出口的最大赢家。据奇瑞汽车副总周必仁介绍，奇瑞今年出口
呈现出三个可喜变化。一是规模扩大，出口量逐季上升，截至１１月３０日，奇瑞汽
车公司今年已累计出口汽车１１４７１８辆，比去年同期增长１６４．７％，奇瑞已
连续５年成为国内乘用车第一大出口商。二是出口产品结构变优，瑞虎、东方之子、
Ａ５车型所占比例明显扩大，已超过全部出口产品的５０％，由此带动奇瑞汽车出口
平均价格上升３０％。三是散件出口、当地组装已成为主要出口形式，所占比例从过
去的２０％上升为今年的８０％，为奇瑞创造了更多的经济效益。
海外建厂 ：
在全球化道路上壮大自己
２００７年，中国企业终于走出了海外规模设厂的第一步，海外发展战略已成为
中国汽车行业快速发展的又一个翅膀。
在鼓励“走出去”的国家汽车产业政策指导下，在吉利、长城、奇瑞等民营企业
一只脚已经匆忙地伸向国际市场之后，一汽集团这个国内汽车企业的“老大”终于在
乘用车国际化方面实现了突破。
今年１１月，中国一汽集团和墨西哥萨利纳斯集团按照股比５０：５０比例建立
的合资公司，年生产规模将达到１０万辆，预计２０１０年建成投产。这是中国汽车
企业首次在海外规模建厂。一汽集团在墨西哥生产组装一汽夏利的经济型轿车，在一
定程度上，转嫁了天津一汽夏利在国内市场遇到的利润危机。
今年，中兴汽车也猛然加快了海外进攻的步伐。除了在原有的俄罗斯市场，中兴
汽车日前还在约旦、俄罗斯、墨西哥接连签署了投资项目，有可能成为第一个挺进北
美市场的中国车企，计划２０１０年在北美实现１５万辆的销量，步伐之快让人瞩目
。中兴汽车高层此前在接受采访时多次表示，中兴汽车将大力扩展海外市场，海外的
比重甚至超过国内。
在今年６月中阿合作论坛第二届企业家大会上，中兴汽车与约旦阿亚斯公司签署
了汽车合作协议，帮助约旦建立汽车工业，双方的汽车合作项目被命名为约旦首家合
作汽车厂。这个签约项目，是此次中阿合作论坛唯一一个具备实质合作内容的协议。
该相关负责人向记者表示，该项目建成后可以辐射中东地区。
走全球化发展道路给了中国汽车产业带来另外一个出路。奉行“无外不富”海外
战略的奇瑞汽车，在海外市场已经逐渐立稳了脚跟。奇瑞公司副总经理周必仁告诉记
者，奇瑞汽车一问世，就挟自主品牌的优势，大力拓展海外市场，目前已在俄罗斯、
乌克兰、伊朗、埃及、印尼、乌拉圭等６个国家建立了７个组装工厂，在当地形成了
市场规模和零部件供应和维修能力。长安汽车集团目前也已在巴基斯坦、孟加拉国、
埃及、阿根廷等国建有生产基地，其出口汽车销往欧洲、美洲、东南亚、中东等３０
多个国家和地区。
但是专家提醒，急于走出去的中国汽车厂商，必须要充分掌握对方国家的法律法
规。中国汽车工业发展研究所首席分析师贾新光认为，中国企业不能简单认为“海外
有市场”就去建厂，轻视了对海外市场的详细调研，为以后在知识产权等方面产生纠
纷埋下隐患。必须先摸清当地市场情况，不要盲目“走出去”，必须要避免吉利汽车
在马来西亚设厂后，只能出口而不能在当地销售的事件再次发生。
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