高油价时代，电动汽车成为私家车主寻求低成本用车途径与国家倡导环保理念的对接点。然而，大规模推广瓶颈却让电动汽车理论发展空间遭遇到“看上去很美”的尴尬。
其中的关键问题是，传统火电仍是国内发电结构主流，即便电动汽车实现普及，也仅是将汽车使用终端污染向上游转移而已。可见，只有从根本上拓展新能源发电市场，才可能实现真正意义上的清洁环保概念。
其实，针对电动汽车走入寻常百姓家的政策鼓励早已有之。2010年6月，财政部、科技部等部委曾联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春等5城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。然而，政策高调鼓励却一直遭到市场冷遇，而问题症结就在于电动汽车的使用受诸多条件限制。这从上海电动汽车第一批私家车主的特征分析中，可见一斑。
首先，上海8位车主均在上海国际汽车城区域工作，其重要原因之一就是目前电动汽车充电桩集中于上海国际汽车城，方便汽车充电。其次，这些车主仅将电动汽车视为短途代步工具。由于现阶段的电动车续航技术有限，一次充电大约能够行驶200公里，这样车主如果长途行驶还需选择传统燃油汽车。这使得电动汽车的使用范围具有较强的局限性，这可能抵消其使用成本低廉的优势。第三，8位车主享有发生故障后厂商派人现场服务的保障，以免除他们的后顾之忧。但是一旦电动车实现普及，厂商是否还能够保持这一服务水准呢？从目前燃油汽车的售后保障情况看，似乎仍有难度。此外，我国新能源汽车技术水平只能保证电池在十万公里以内正常运行，超过这一行程需要重新更换，这也成为普通购车者不得不考虑的经济成本。
更为重要的是，尽管电能在使用过程中比燃油环保。但遗憾的是，电动汽车市场扩容必然加大对电力的需求，而当前国内的发电过程却并不环保。由于风能与太阳能等发电的并网、存储技术滞后，传统煤炭发电仍占到入网电能总量的七成左右。
电煤中的主要成分是碳，约占60%—80%。碳完全燃烧后生成物为二氧化碳，不完全燃烧时还会产生一氧化碳。而且，电煤中还含有硫，在燃烧时生成二氧化硫。二氧化硫的排放会造成大气污染，产生酸雨污染水源。以此观之，如若国内发电模式难与新能源大面积接轨，从环保角度考量，电动汽车“单兵突进”仅是排污结构的转换而已，既有污染总量并未有实质改观。
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