在汽车轻量小型化、智能化和电动化趋势的推动下，汽车电子的整体市场规模增长迅速。零部件厂商专业化程度提高，在部分细分市场发挥着比整车厂更重要的技术创新引领者的作用，交叉技术渗透到汽车行业也使得跨行业竞争凸现。在行业自身特性变化以及外部经济环境的双重作用下，市场集中度进一步提高。
汽车电子细分市场中，安全驾驶辅助、车联网和电动能源代表着最前沿的突破性技术，孕育着巨大的增长空间，同时对汽车产业链也将产生深远的影响。
·安全驾驶辅助系统（ADAS）
-传感技术和信号处理算法的提升为ADAS市场的快速发展奠定了基础，随着安全标准和消费者对安全需求的提高，ADAS市场将成为增速最快的细分市场
-自动驾驶的技术门槛高，为以谷歌为代表的高科技公司进入汽车行业提供契机
-无人驾驶汽车的发展可能会带动汽车的高效共享，提高汽车的使用率，并极大降低交通事故，这对整车厂、零配件厂商、汽车金融、保险业都将产生颠覆性的影响
·车联网
-受移动互联网推动，车联网革新迅速，普及率进一步提升
-车联网集成多种功能、整合多方资源，车联网企业不同的角色定位需要匹配不同的成功要素
·电动能源
-各国政府的刺激政策是促进电动车研发和产业化进程的一个重要推动力
-使用成本、电池、充电基础设施是电动车普及的制约因素
-电动汽车的产业链将有更多的新型企业参与，传统的零部件厂商的影响将削弱
1.产业环境与政策概览
1.1产业环境概述
全球汽车市场在过去几年中经历了跌宕起伏，呈现多极化发展状态，但总体上汽车行业重心正在从传统生产国家向新兴市场转移，新兴市场的销量占比逐年上升，消费者在新经济形势下的理性选择巩固了低能耗、低排放的经济性车型的主流市场地位。
1.1.1传统汽车市场相对低迷，经历转型与转移
2012年美国汽车业迎来回暖复苏，汽车销量同比增13%，为2008年以来的最大增幅。之前压抑的需求释放，加上股票市场以及房地产市场的持续回暖，消费者信心得到了较大提升，2013年美国汽车销量将持续上升，但同比增长将回落到3%。持续的高油价使消费者更关注车辆油耗性能，厂商也把轻量化、小型化的理念融入到产品设计中，采用新的结构和材料，搭载小型发动机，降低整车重量，达到节能减排的效果。
欧洲汽车业则依旧深陷寒冬，面临经济低迷和Normal07.8磅02falsefalsefalseMicrosoftInternetExplorer4产能过剩的问题。2012年欧盟境内汽车销量较上年下降8.2％，创下自1995年以来的最低纪录，2013年同类型汽车的销量下降幅度将在2-3%。今后几年欧洲市场仍然比较困难，因此一些整车厂调整策略，未来几年在欧洲市场将着重研发和技术进步，顺应欧洲经济低迷、节能环保要求严格的形势，开发更加经济、低能耗、低排放的车型。为了应对欧洲汽车市场的低迷，整车厂纷纷把目光转向具有巨大潜力的Normal07.8磅02falsefalsefalseMicrosoftInternetExplorer4新兴市场。
1.1.2新兴市场持续增长，产能扩张具不确定性
新兴市场人多车少，意味着巨大的潜力，经济增长促进汽车进一步普及化，2012年中国、Normal07.8磅02falsefalsefalseMicrosoftInternetExplorer4巴西、印度和俄罗斯的汽车销量都保持持续增长。全球主要厂商纷纷加大在新兴市场国家的投资力度，更新产品线，满足不同消费者的需求，但这蕴含着风险，交通拥堵、大气环境恶化、石油供应安全性问题等因素对汽车消费Normal07.8磅02falsefalsefalseMicrosoftInternetExplorer4的限制作用已经显现，可能会使新产能的扩张超过预期中的汽车销量增长、进而引发价格竞争，而这正发生在汽车厂商需要大量投资于新技术之时。
1.2汽车及零部件行业的相关政策
1.2.1汽车排放政策、新能源车激励政策
面对环境保护以及石化燃料不可再生的压力，新能源将是汽车产业发展的趋势。世界各国对新能源汽车的战略规划和产业扶持政策是新能源汽车产业化发展的重要动力。近年来，美国、欧盟、日本先后出台了一系列政策和法律，加强了对新能源产业化的扶持。
美国主要通过立法来推动新能源汽车产业的发展立法主要围绕提高能源使用效率，确保能源安全以及降低温室气体排放为目标展开。2007年布什政府推出了《能源独立与安全法案》，《2007能源促进与投资法案》和《2007可再生燃料、消费者保护和能源效率法案》多项法案，旨在降低美国石油进口依赖度、发展生物燃料、减少温室气体排放、提高能源效率等。这些法案涉及了公用事业、石油、可再生及替代能源的生产、汽车制造等多个行业，制定了美国汽车业到2020年燃油经济性要达到35mpg（14.8km/l）的目标与相关激励措施，并通过税收手段鼓励清洁和可替代能源技术的发展和市场培育。2009年美国通过了《美国清洁能源与安全法案》。该法案要求到2016年美国的平均CO2排放水平达到每英里250克，这是美国第一次制定全国范围的CO2排放标准。另外在有害气体排放方面，美国的汽车排放法规分为联邦排放法规和加州排放法规。联邦法规要落后加州法规1~2年。美国政府批准了加州自行订制的排放标准，并且有可能把这一更加严格的标准推广到全国。最新制定Tier3标准，相当于加州LEVIII，有望近期得到批准，推动美国进一步减少有害气体排放。
欧盟通过燃油税推动汽车燃油经济性的发展欧洲燃油税导致的高油价实质上促使欧洲的汽车制造商推出更符合燃油经济性的汽车。相比于美国，欧盟更加侧重于温室气体减排战略。2008年欧盟委员会批准了新的乘用车CO2排放标准，该标准要求新车的平均CO2排放达到130kg/km，到2015年，100%新车要满足此排放标准。欧盟的新能源发展目标主要是以生物燃料为主，提出到2020年实现23%的石油替代，温室气体排放降低到1990年的20%，能源消耗中的可再生能源比例提高到20%。在有害尾气排放方面，欧盟制定了欧洲汽车废气排放标准，从2005年开始执行的是欧四标准。欧盟的测试标准相对于美国和日本都较为宽泛，因而为大多数发展中国家采用。我国2010年实施的国四标准相当于欧四标准。
日本致力于推动汽车产业向环保和可持续的方向发展日本政府在2009年的哥本哈根气候大会上宣布了2020年的CO2排放相比2009减少25%，燃油经济性提高到21km/L。同时日本以提高产业竞争力为目标，推出了多种补贴及税收减免激励机制，积极推动新能源汽车产业的发展。2010年出台的“新经济刺激计划”中提出为强化汽车制造业的竞争力，应用先进技术，开发普及下一代生态汽车，2020年电动车和混合动力汽车的销售比例达到新车销售总量50%的目标。有害尾气排放方面，日本在2009年的“后新长期规定”中制定了世界上最严格的有害气体排放标准。日本对无法达到新标准的整车厂并不处罚，但是严格执行车辆年检规定，推动整车企业加速技术改进满足新标准的要求。
1.2.2安全行驶法规
世界上的汽车安全技术法规最有影响力的是欧洲的ECE/EEC和美国的FMVSS，其他国家包括日本、韩国和发展中国家广泛采用欧洲ECE标准。
2009年欧盟发布法规（EC）661/2009，该法规增加了具有先进安全技术的装备，对汽车提出了新的技术要求，规定了部分车型必须安装电子稳定控制系统，胎压检测系统，提前经济制动系统，和车道偏离报警系统。美国的安全法规也有类似的规定。此外美国近来对倒车中产生的安全隐患比较重视。在“儿童交通安全法案（KidsTransportationSafetyAct）”中，强制汽车配备倒车影像功能，此法案可能会在2015年实施。
近年来，随着对无人驾驶汽车研究的推进，美国的内华达州和加州都陆续批准无人驾驶汽车上路进行测试，谷歌更是获得了美国首张无人驾驶汽车的特殊牌照。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）认为为这些先进的无人驾驶汽车指定法律法规已经迫在眉睫。目前NHTSA已经着手开展为期两到三年的研究项目，旨在最终为无人驾驶汽车制定法律法规，这将对智能驾驶辅助以及无人驾驶技术的发展产生巨大影响。
2.汽车电子行业发展现状与格局变化
2.1汽车电子产业规模
据中国报告大厅发布的《2013-2018年中国汽车电子市场深度分析报告》显示，在汽车轻量化、小型化、智能化和电动化趋势的推动下，汽车电子的整体市场规模增长迅速。欧美国家通过强制法规提高汽车的节能减排和安全性能，消费电子的兴起促使消费者对汽车的通讯娱乐功能的要求逐步增高，因此安全控制和通讯娱乐电子的增速将尤其高，各大汽车厂商也将汽车电子作为差异化竞争的重点。
2.2技术发展/创新对行业格局的影响
2.2.1零部件厂商更走向前台
汽车电子技术的创新进步正顺应节能环保、安全舒适、通讯娱乐化的方向发展，技术创新的速度和广度都前所未见，创新的内容越来越多地涉及到交叉学科，如材料科学（轻型材料）、化学（电池）、消费电子（通讯娱乐系统）等。对整车厂来说，全线铺开研发的成本和风险很高，技术的复杂性也使整车厂很难单独承担某项技术的研发，这使得零部件厂商更走向前台，填补整车厂的技术研发空白，在电池、定位、导航等新兴技术上大量投资。因此，整车厂对零部件的外包越来越多，零部件的标准化和模块化程度也在提高，这正好和整车厂为降低成本、增强生产线柔性而实施的平台化策略不谋而合。
2.2.2厂商专业化程度提高
随着技术创新的复杂程度加深，单个零部件或零部件模块的复杂性和专业性都在提高，厂商开发、生产不同模块或系统的零部件之间的协同效应越来越不明显，因此一些著名零部件厂商剥离非核心业务、进行横向收购而不是纵向收购，从而提高自己的专业化程度和核心业务的竞争力，这促进了细分市场的集中度的提高。
2.2.3跨行业竞争突现
随着信息技术、消费电子等应用逐步渗透到汽车领域，传统汽车产业面临着来自移动互联网、消费电子行业等新型产业的冲击。互联网公司希望通过获取或提升客户流量来强化现有业务、同时提升云服务能力，因此加快布局汽车终端，把汽车也变成互联网重要的入口和平台。众多信息科技公司凭借自身的技术优势，已经跨界进入汽车行业，推动汽车的信息化、智能化发展。苹果公司最近发布了“iOSinthecar”，标志着这个移动互联网和消费电子巨头正式踏入汽车行业。“iOSinthecar”能够在驾驶员不受干扰的情况下使用地图导航、播放音乐、收发信息、拨打电话以及互联网等各种功能，它的出现很可能改变传统汽车行业厂商垄断车内娱乐导航系统的局面，加速车内娱乐导航系统平台的整合以及与手机、平板、电脑等其他外接设备的无缝整合。除了像苹果以娱乐导航的平台为切入点进入汽车行业外，更多的互联网企业试图借助基于互联网的应用服务，利用其在手机等移动互联平台上的产品开发和运营管理的优势，在未来的车载互联网服务中分一杯羹。另一巨头谷歌则在自动驾驶领域另辟蹊径，研究彻底把驾驶员从驾驶的负担中解放出来的解决方案，如果谷歌的方案成功无疑将对在ADAS领域处于领先地位的传统汽车行业供应商产生威胁。
2.3行业加速重组、兼并收购
2.3.1集中度提高
汽车零部件的行业内整合正进一步加速。这一趋势主要由多方面因素驱动，一方面整车厂为了降低管理成本、提高效率，零部件采购有向模块化过渡的趋势；另一方面，整车厂在研发方面越来越依赖零部件厂商，因此零部件厂商需要通过并购整合完善自身各个环节的能力，以满足整车厂的要求。宏观经济的不景气恶化了零部件厂商的生存环境，部分厂商不得不寻求破产、重组或被兼并，一些拥有核心技术但亟需资金扶持的厂商成为现金充裕的公司的理想并购目标。奥托立夫通过2009年收购德尔福在欧洲的被动安全业务，强化了在被动安全领域的领先地位。
2.3.2供应体系将更开放
传统上零部件供应模式有三种，即美国的纵向一体化模式、德国的独立供应商模式和日本的财团模式，而随着厂商专业化程度加强、细分市场集中度提高以及市场竞争加剧，以往互相独立、自成体系的供应模式正逐渐被打破，汽车行业全球化步伐的加快也逐步把新兴市场国家的厂商引入到零部件供应体系中，即使是丰田也在中国引入了本土供应商，因此零部件厂商越来越独立，客户结构呈现多元化趋势，供应体系将更开放。
3.细分市场趋势展望
3.1各细分市场的产品生命周期和技术发展趋势
汽车电子大体可以细分为四大类：动力控制，安全控制，通讯娱乐系统和车身电子。目前车身电子多数产品类别已进入产品生命周期的成熟期或衰退期。动力控制类中，汽油直喷目前还处于成长期，预计到2018年汽油直喷在欧美市场的渗透率将有约40%的提升。安全控制方面，近年发展迅速的汽车安全驾驶辅助系统还处于导入与成长期，运用于少数高端车上，未来大规模普及取决于技术的成熟和成本的下降。胎压监测在欧美的渗透率迅速提高，已经较为普及，但在中国等新兴市场由于缺少强制性法规仍处于导入期。通讯娱乐系统是汽车厂商近年来重点关注的领域，受欧美要求新车配置应急车载信息系统等因素影响，嵌入式车载信息系统发展尤为突出，渗透率从2010年的33%上升近17个百分点，目前仍处于成长期。未来车载信息系统发展潜力较高，产业商用化会进一步向大众市场普及。
3.2各细分市场规模和平均利润率
对应于产品生命周期，汽车电子各细分市场成长性和赢利性各异。车载信息系统和安全驾驶辅助系统增长迅速，传统汽车厂商和交叉行业厂商都参与其中，市场集中度相对不高，但是未来技术发展存在诸多变数，因此厂商研发投入很高，利润率也相应较高。动力控制系统市场的集中度较高，主要由大厂商控制，技术门槛非常高。其他安全控制和车身电子市场相对增长较为稳健。
3.3重点细分市场的未来趋势及对产业的影响
3.3.1安全/无人驾驶
安全，一直是现代汽车学上最重要的议题。随着汽车技术的逐步发展，消费者对汽车安全性的要求也越来越高，各大汽车厂商也将产品的安全性能作为差异化竞争的重点之一。
而在中国，由于政府还没有相应的强制性法规，且消费者认知程度有限，ESP在中国市场仍属于相对高端的配置，渗透率仅为20%。
随着安全标准和消费者对安全需求的提高，以及各大整车厂商/一级供应商安全技术水平的日渐精进，驾驶辅助系统ADAS技术得到了长足而快速的发展，而传感技术和信号处理算法的提升则为ADAS市场的发展奠定了基础。预计整体ADAS市场规模到2020年将超过300亿美元，年复合增长率超过40%。
无人驾驶技术发展迅猛随着ADAS技术的发展，汽车的自动化驾驶渐渐提上的议事日程。美国高速公路安全管理局（NHTSA）在2013年5月30号宣布将对无人驾驶驾驶技术的安全应用进行详尽而彻底的研究，并将对各州就如何对无人驾驶汽车进行授权及归管提供指导。目前已有三个州（加利福尼亚州、佛罗里达州、内华达州）开了绿灯让测试目的无人驾驶汽车上路。按照NHTSA界定的，自动驾驶可以分为5个级别。
完全自动驾驶（4级）：汽车能够自己操作所有安全性相关的驾驶功能，并在整个行驶过程中监测道路情况。在这种级别下，驾驶者只需提供目的地或导航信息，而不需要在行驶过程中提供任何控制操作。
受限自动驾驶（3级）：自动驾驶能够在特定交通或环境条件下，或较大程度上依赖车辆本身来检测外界环境变化，或要求将控制权转回到驾驶者手中来的情况下，将驾驶者从所有安全性相关的功能操作中完全解放出来。驾驶者可能会需要进行偶尔的操作，但有足够舒适的过渡时间。
多种功能自动（2级）：至少两种主要基本自动控制功能，其设计初衷为共同协作减少驾驶者的控制。例如，结合了车道中央定位功能的自适应巡航控制。
个别功能自动（1级）：一到两个特定控制功能，例如，电子稳定控制或预充电刹车无自动（0级）：驾驶者在所有时间对主要基本汽车控制部件享有完全且唯一的控制权。
传统汽车厂商采用增量渐进式的发展路线，将无人驾驶技术看作现有驾驶方式的一种补充，按部就班引入一些特定功能，这些功能可以在一些特定的环境下实现自动控制，处于自动驾驶级别的1级和2级之间。而谷歌则采用颠覆性的路线，在研发之初就已定位在受限自动驾驶（3级），并计划在2018年把无人驾驶汽车投入商用。总之在众多汽车厂商，零部件供应商以及非传统汽车参与者的共同推动下，自动驾驶汽车可能在未来十年迅速发展。
汽车驾驶的全面自动化可能会对产业链产生重大影响
●自动驾驶的技术门槛高，汽车厂商可能会依赖于谷歌之类的高科技公司，通过深度合作开发无人驾驶汽车
●由于自动驾驶技术把驾驶员解放了出来，汽车厂商可以与电子以及互联网厂商合作为汽车配置各种娱乐系统，在无人驾驶汽车内的自由时间里寻找商机
●无人驾驶汽车的发展可能会带动汽车的高效共享，提高汽车的使用率，减少对汽车的总需求。随着汽车需求的减少，新车销售的下降将直接影响厂商在售后市场的营业及利润，如二手车、零配件、汽车金融和保险等
●无人驾驶汽车将极大降低直至消除交通事故，这对汽车保险行业将产生颠覆性的影响
3.3.2车联网
车载信息系统是指通过无线通讯技术向车内外部交互信息的服务系统，其众多的功能可为驾车/乘车者、整车厂、政府、保险公司、车辆租赁企业等多方使用者提供服务。其中，目前最为普及的功能为驾驶安全（如应急呼叫系统eCall）、互联信息（如导航及车内信息服务）等。
车联网市场发展迅速，普及率将进一步提升近年来，车载信息系统增长迅猛，其中嵌入式车载系统增长尤其迅速，在奔驰、宝马、奥迪等众多高端车型上已成为标准配备，而齐全、人性化的功能已逐渐成为汽车销售的主要差异点之一。从市场发展空间来看，目前车联网的普及程度还在10%~20%间的较低水平。随着车联网硬件价格不断下降、消费者需求提升、技术完善，未来几年仍旧是车载信息系统的高速发展期。大多数国际整车厂已经逐渐将车联网从高端车型向大众车型开始普及。从本土市场来看，国产品牌如荣威、吉利等汽车也逐渐开始在其车型上预装车联网系统。
受移动互联网推动，车联网市场革新迅速
由于车联网集成众多功能，并需与电信网络、汽车驾驶及安全系统、实时地图信息连接并整合多方资源，整个生态链由跨电信、汽车、互联网产业的企业组成。其中，主要的四种定位是设备供应商、通讯供应商、平台供应商及内容供应商。
在多媒体大数据时代背景下，消费者趋向于多设备的同步而提升用户体验并统一使用感知，而信息的使用者趋向于利用整合的平台实现多数据源信息的收集及处理工作。因此，车联网的发展将一定程度上受移动互联网高速发展影响，将计算、储存等传统硬件的功能移植到云端。依赖智能手机、互联网平台的车联网模式（如Ford的Sync，iOSintheCar等）与传统的单一车载信息系统模式相比，在信息更新及产品更迭换代上将拥有更好的变通性。
各地区的消费者对车联网提供的功能的偏好各有不同。除导航功能外，欧美的消费者对自动应急呼叫，天气预报，防盗追踪能，车内本地搜索等功能更为看重。相比于国外消费者，国内消费者更偏好信息服务，例如新闻，股票与体育信息，兴趣点搜索，交通信息等。因此车联网的内容整合和开发需要结合本地的使用偏好。
车联网促进行车安全
除了互联网普及对车联网的推动，由于车联网的发展对行车安全的促进作用，政府也成为推动车联网普及的力量。欧洲法规要求2014年以后，欧盟地区的汽车需配备应急呼叫功能（eCall）。为降低对驾驶员的干扰，美国部分州已立法禁止开车时看短信或使用移动导航系统（PND）。巴西等国家也立法强制汽车安装失窃车辆追踪系统（SVT）。此类法规将推动整车厂大量预装车载信息系统，规模效益带来了硬件成本的下降，以及最终车联网的普及。
车联网与ADAS将逐渐融合，对从云端到车、车与车之间传输的数据，以及传感器接收的信号进行算法处理的基础上再对汽车制动系统发出指令控制，车联网的成熟将促进ADAS可以从云端全方位地接收信号、进而处理信号。
3.3.3动力技术、电动车
随着世界各国对能源安全和气候变化问题的重视，电动车迎来了快速发展的时期。特别是自2009年以来各国推出的刺激政策促进了电动车的研发速度和产业化进程。2012年全球电动车销量达到11万辆，比2011年提高133%。据国际电动车倡议（ElectricVehicleInitiative，EVI）预测，到2020年全球电动车的保有量将达到2千万辆。据此估算，到2020年电动车销量的年平均复合增长率将达到72%。从全球的市场的分布来看，美国和日本占据较大电动车市场份额。2012年，美国和日本分别占插电混合动力车市场的70%和12%；而在纯电动车市场，两国分别占26%和28%，中国在这一细分市场的市场份额达到16%，成为世界第三大纯电动车市场。
混合动力和纯电动车是目前电动车的主流电动汽车按动力类型大致可以分为三类：混合动力，纯电动和燃料电池汽车。混合动力汽车的电池容量一般较小，纯电续航里程较短，节能减排效果并不明显。另外结构复杂，成本较高。但它不完全依赖充电基础设施，易于推广。纯电动汽车完全依赖电池能量行驶，由于完全省去了内燃机系统，简化了汽车结构，部分弥补了电池成本高昂的问题。纯电动车的普及依赖于电池技术的发展和充电基础设施的普及。燃料电池汽车把氢燃料通过电化学反应直接转换成电能，能量转化效率高，且没有污染。但是燃料电池技术难度仍然比较大，成本高昂，对氢燃料加注网络依赖等因素制约了燃料电池电动车的推广。目前电动汽车市场的主要方向仍然是混合动力和纯电动汽车。
电动车发展的制约与驱动因素
电动车市场的发展主要受两个因素的制约。其一是成本，特别是电池的成本。现在电池成本占电动车总成本的比例很大。锂电池的成本大概在500-650美元/kWh，一辆纯电动车NissanLeaf装配的电池容量为24kWh，约12，000美元，占了售价的近1/3。而混合动力车由于配备昂贵的混合动力系统，成本更高。例如ChevroletVolt的电池容量仅16kWh，但其售价比Leaf高5，000美元。其二是消费者的里程焦虑。由于电池成本高企，电动车必须在续航里程和成本之间作取舍。Leaf的电池容量可以持续行驶100km，只相当于传统汽车的1/5。目前续航里程最长的是TeslaModelS，可以行驶480km，但其87，400美元的售价让普通消费者望而却步。在美国的一项市场调研显示，约有75%的消费者认为较短的续航里程是限制其购买电动车的重要原因。
鉴于此，电动车未来的发展将主要依托电池的研发以及充电基础设施建设。在2008到2012年全球主要推动电动车发展的国家的电动车研发投入中，电池的研发投入约33亿美元，占总研发投入的56%。高研发投入带来了电池成本的迅速下降，美国能源部数据显示每千瓦时（kWh）的成本从2008年的1，000美元降到2012年底约485美元。按照德意志银行的保守估计，未来电池成本平均每年下降7.5%，到2020年电池成本将下降到235美元/kWh。以TeslaModelS为例，预计单电池成本一项就可以让整车成本降低30%。充电基础设施的建设对消除消费者的续航里程焦虑有重要作用。充电基础设施的建设应该与电动车市场的发展相匹配，一般认为充电基础设施与电动车保有量的比例应该在0.08到0.3之间。自从2008各国加大对电动车的投资力度以来，此比例迅速上升，近两年基本稳定在这个范围以内。到2020年，全球预计会有超过240万公共充电设施提供服务。
电动车的发展对商业模式与产业链的影响电动车的发展可能带来商业模式上的创新。纯电动汽车由于省去了复杂的内燃机和传动机构，车辆的保养也随之简化，汽车厂商可以通过互联网对汽车进行常规检查和软件升级，因而不需要建立覆盖全国的维修保养网络。另外，Tesla自建太阳能充电设施，为客户提供免费的充电服务，降低了客户在产品生命周期的总拥有成本。除了充电，汽车公司或充电站还可以提供换电池或电池租赁等增值服务，缩短客户充电需要等待的时间，改善用户体验。例如在最近的一次产品发布会上，Tesla展示了其全自动的换电池服务，其整个换电池的过程只需要93秒，大约为普通汽车加油时间的1/3。电动汽车的发展对汽车产业价值链也会产生一定影响。
●对产业链上游的零部件企业而言，电动车使汽车的动力和传动零件更加简单，除了不再装配内燃发动机外，传动机构和变速箱都将大大简化或消失，如果随着技术的发展，纯电动或燃料电池汽车成为未来发展的主要方向，对这类零部件的供应商而言将面临市场规模缩小或消失的可能。而电池、电机、电池管理系统等供应商将在产业链中占据重要的位置。
●对汽车厂商而言，以往以动力和变速箱性能作为重点做差异化竞争的模式将受到挑战。环保和续航能力可能成为汽车厂商宣传的重点。另外，动力系统的革命也意味着传统的汽车的外观设计和内部零件布局有更大的可塑性，可能会有颠覆想象的车型出现。这也可能成为汽车厂商做出差异化，获得市场竞争优势的重点。小规模的初创电动汽车制造商如Tesla、Fisker也进入到该市场的竞争中。
●对产业链下游的经销商而言，传统的经销商模式可能受到挑战，汽车厂商对传统经销商在售后服务上的依赖可能会降低。发动机、变速器和传动系统的维修保养业务的消失也将危及经销商重要的利润来源。电动汽车普及也会催生电池租赁、电池置换等业务，电池租赁企业、充电网络运营商可能创造出新的市场细分并掌控消费者资源。
结语
随着汽车自身的电子化和智能化，以及对安全保障、信息通讯和节能环保方面要求的不断提高，汽车电子已经成为汽车零配件领域中发展最快的一个市场。汽车厂商越来越多地应用电子系统和半导体集成电路于汽车中，汽车电子已经成为整车的主要差异化指标之一。汽车安全的发展方向是主动安全，主动安全技术的发展方向是电子控制，而可靠性是重中之重。移动互联技术的发展极大地推动着汽车智能互联的应用，并且与汽车安全相结合，通过大数据提高其可靠性。由于车联网所涉及的产业链很长，各方都想获得更多利益，如何权衡各方利益是促进车联网推广的重要前提。无论对于哪个子市场，从消费者的角度考虑，提高产品、技术的性价比是能否快速市场化的关键。
在中国汽车零配件产业链中，汽车电子是较为薄弱的环节。汽车电子企业普遍未掌握核心技术，研发规模跟不上，未来在继续自主研发和对外兼并收购相结合的发展道路上，面对全球汽车电子行业成熟与新兴技术的共融、稳定与多变格局的并存，如何结合自身能力、选择性地投入将是需要深入思考的一个问题。
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