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2025-2030年全球与中国航空运输及机场行业市场现状调
2025-10-16
重振商用飞机供应链：是什么阻碍了商用飞机供应链——以及接下来该何去何从
- 2025-10-16 16:31:43上传人：`E**il
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航空业无法没有可靠的供应链。然而今天，停飞的飞机、延迟的交付以及不断攀升的维护和租赁成本是系统压力的明显症状。航空公司面临长时间的发动机和零部件等待，而原始设备制造商、维修、修理和大修部门以及供应商则受到产能和劳动力限制以及脆弱供应链的挑战。飞机认证延迟和发动机可靠性问题正在累积积压并延长交付时间。
- 此外，BFE通常不包括在机翼价格中。
- 6 在新飞机交付时安装6 BFE，由每个飞机制造商为每个飞机平台定义。 7 基于主零件编号(MPNs)的数量。
- 供应商碎片化程度因系统类型和飞机等级而异（见表
- 12）。例如，卫星通信系统（SATCOM）通常有更
- 多选择（2-3+），而交通防撞系统（TCAS）通常只
- 有一个选择。飞行管理系统（FMS）的选择有所不同
- ，宽体机的选择比窄体机少。通常，窄体机的选择比
- 宽体机多。
- ©奥利弗·惠悦
- 重振商用飞机供应链
- 船舱内饰
- 客舱内部大多采用BFE，并遵循BFE合同模式，如前
- 一节所述。飞机可选客舱设备的比例取决于飞机类型
- ：宽体机通常比窄体机更具可定制性。宽体机通常配
- 置为提供不同的机舱等级（如经济舱、经济舱升级、
- 商务舱和头等舱），这需要更高数量的客舱内部材料
- 。在设计窄体机时，航空公司、租赁公司和原始设备
- 制造商优先考虑成本和效率，尽管定制化程度增加（
- 如平躺座椅）正在长航线上逐渐兴起。
- 根据更广泛的市场，飞机内饰供应链已经整合，始于
- 1987年B/E航空公司的收购。 Zodiac航空航天公司遵
- 循了类似的路径。监管变化和航空业对更轻、更安全
- 机舱的需求在20世纪90年代和21世纪初加速了这一
- 趋势。到2014年，Zodiac和B/E已经完成了数十次收
- 购。这一趋势随后持续发展，包括2018年萨fran收购
- Zodiac，以及B/E与Collins航空航天公司的整合。
- 航空公司通常倾向于机队范围
- 内的标准化，以简化备件管理
- 和机组培训
- 飞机制造商们曾试图通过波音的梦幻客机画廊和空客
- 的合同供应商计划等项目，推动内饰前设备（BFE）
- 的标准化和简化。这些努力旨在降低飞机制造商认证
- 和整合内饰的复杂性，从而缩短交付周期。但这种方
- 法在限制航空公司选择方面走得太远，飞机制造商不
- 得不放宽限制，尤其是在航空公司开始要求为其飞机
- 提供更多定制服务，包括与竞争对手有所区别的定制
- 商务舱座椅时。因此，飞机制造商现在提供一种“受
- 控定制”的方法，以平衡复杂性和客户需求。
- 因此，如今的机舱内饰市场集中度较高，仅有少数
- 科林斯、霍尼韦尔、ﻥﺍﺭ几家主要参与者，包括萨弗
- 、泰利斯和日本航空制造公司。这些供应商在关键
- 细分市场生产多种产品，包括座椅、机上娱乐系统
- 、顶置行李箱、地毯和厨房区域。对于某些专业细
- 分市场，还有一些其他的专业供应商，由于航空公
- 司需要维护和更新机舱内饰以满足乘客期望，该市
- 场正在扩大。
- 机主从制造商批准的供应商目录中选择内饰BFE部件
- ，直接与供应商协商价格、交货时间和定制选项。航
- 空公司通常倾向于机队范围内的标准化，以简化易损
- 件管理和机组人员培训，同时确保选择与品牌和乘客
- 舒适目标一致。承租人更喜欢具有标准化BFE配置的
- 飞机，以保持更高的残值并促进成本较低的飞机过渡
- 。
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