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在天然资源与社会劳动的基础上，经过长期的发展积累，在一定的地理空间范围内，会形成区内同质、区际差异的经济区。国外学者对此做了较为系统的研究。运输经济区域属于专项经济区的范畴，目前国内研究文献较为缺乏，仅有几位学者从交通地理、交通区位论的视角对此有所论述。
我国的交通运输业目前面临着一个由形态建设向功能建设、增量增长向效益增长、从各自发展向协调发展的行业发展过程。与此同时，交通运输市场的建设、管理，要求建立一个立足于运输市场的整体性、统一性的交通运输管理体制。而从运输经济内在的技术经济特征出发，统一规划、协调发展，构建合理竞争、有序发展的综合运输体系是关键。对此，从需求的本源出发，划定基于运输需求的运输区域边界，对运输经济区域做系统的理论分析与实践借鉴，具有重要的现实意义。
1运输经济区域内涵
(1)定义。交通运输业的管理有相应的管理主体，管理主体在权限范围内的管理边界形成了运输的管理区域。而运输经济区域并不以管理边界为区分界限，而是一种基于运输需求的自然形成和客观存在的专项经济区域，其研究的对象是交通运输在地域空间上的分布特征。王建伟给出运输经济区域的定义是：以交通地理空间上的比邻性为前提，以运输需求的同质性或内聚性为标准，具有相似的交通特征和运输联系的具有不同层次的经济区域。此定义从运输经济区域的产业内涵出发，揭示了运输经济区域的含义。
(2)特征。①运输经济区域的形成并不是人为的划分，而是在运输需求的基础上，经过长期的发展形成了在一定地域范围内的具有相似的交通特征和运输联系的地理空间。但行政区域在运输区域的形成、发展过程中起到促进或阻碍的；作用。②运输区域体现了运输的空间特征，在运输区域内，具有运输的基础性。基础性是指在运输区域内，有完整的交通运输系统，能够支撑起区域经济发展的其他子系统的正常运行，成为区域发展的其他子系统如能源动力系统、人力资源系统等的重要支撑构件。③运输经济区域一旦形成就具有空间依附性，而不能像其他一些专项经济区域一样可以进行空间上的变换。
2运输经济区域的多视角意义
(1)进入2l世纪，区域经济一体化、新型工业化、城市化正成为社会经济发展的新趋势。因此，满足区际、区域内及都市圈等区域经济发展的交通规划与政策正成为交通发展的重点。但目前的交通运输规划、建设与管理一般依托于行政管理区域和综合经济区域，如长三角、珠三角等。这种方式存在以下缺陷：一是综合经济区域与运输经济区域有着内涵上的差别，表面上的区域视角会带来错位后果；二是目前综合区域视角下的交通运输规划、建设与管理，仅体现了运输的适应支撑功能，而忽略了运输的引导功能。而以运输经济区域为视角，有利于适应这种发展趋势。
(2)从交通运输技术经济特征看，空间上的运输需求由经济、社会、自然特征及政策限制共同形成，由区域产业结构布局、资源特性和运输对象经济效益的空间范围所决定，与行政区划上的界限并无多大关系，目前交通运输的规划、管理以行政区域为基本单元无充分理由。而基于运输需求的运输经济区域能适应交通运输发展的内在要求，有利于行业的发展。
(3)从交通运输规划、管理的层次体系看，现有的体系缺乏层次性。在我国，交通规划的第一层次是由交通部、铁道部进行全国性的交通运输规划，如交通部的国家高速公路网规划，铁道部的“十一五”规划。下一层是各个省的省内交通规划。而交通运输发展内在要求以运输区域来进行规划管理，即在国家规划层面和省级行政区划规划层面间缺乏运输区域层面。如此的规划、建设与管理难免会在定位上和目标管理上有所错位。
(4)从交通运输规划、管理的价值体系看，运输区域有利于保证价值体系的一致性。由于交通运输内在区域与行政区域的不一致性，导致利益主体与决策主体边界上的错位，这种错位必然导致价值体系的非一致性。而非统一的价值体系会导致决策思路的非一致性。各行政区划管理主体根据自己的区位特点、经济利益等来进行本区域内的决策，而忽视了运输区域的整体性，影响运输区域功能的最大发挥。
(5)从交通运输的协调发展看，运输区域有利于保证利益主体与决策主体的一致性。在行政区域为基本单元的利益体系下，由于利益主体与决策主体的非一致性，往往导致决策主体决策的短期和利益的自我。交通运输的发展客观要求以运输经济区域的视角来进行管理，而当这种区域与规划、调控、管理的区域边界不一致时，亦失去了区域界限意义。由此引发了在经营层面的市场信用难以树立；管理层面行政区间的无序竞争，如场站的盲目建设、人为设置外来进入障碍、以政府竞争取代市场竞争等，影响交通运输的协调发展。
3运输经济区域形成动力机制
运输经济区域的形成是以需求为基础的历史发展积累，有其内在的以需求为源动力的动力机制。
社会发展的历史进程中，地区间天然资源、地理环境等差异形成了各地区间多样的消费需求，地区间的差异客观上需要地区间的物资交流，此为运输的最原始动力。这种交流可以分为3类：必需品交流；可替代品交流；可选择性交流。必需品的交流是由于某地缺乏某些人们生活所必需的物资，必须从其他区域进行相关物资的输入；可替代品的交流是当地与外地都生产某种物资，但由于某种原因，使得当地有选择外地产品的利益空间，就会引起外地物资的运入；可选择性的交流是当地不生产某类物资，但这种物资并非生活必需，在当地亦有消费需求，引起外地物资的输入。
在运输需求源动力的驱动下，各地区间进行着运输交流。随着交流的进行，长期交易带来的好处，如信息费用的节省、交易费用的降低等，使得这种运输交流固定下来，成为地区间固定的运输需求。同时，由于这种运输需求的存在，促进了相关支撑系统的建设、发展，如基础设施的建设、配载中心的修建等。在此基础上，最终形成了各具特色的运输区域。
4运输经济区域划分技术路线
(1)通过考察运输自身的内在特征及其与经济发展、人口增长等相关因素的关系，在考虑目的性和可行性的基础上，尽可能的选择与运输发展相关的指标群，以省级行政区为单元搜集、处理数据。
(2)对选定的全部指标数值进行主成份分析，以确定个数较少且相互无明显相关关系的主指标，在尽量多保留信息的前提下以较少的指标代替众多的指标进行分析。
(3)按照运输经济区域特征，以区内相似性、区间差异性为标准对全国以行政省份为基础的区域进行聚类分析，在此基础上将全国初步划分成几大运输经济区域。
(4)根据初步划分结果，结合实际，考虑到实际限制因素，如地理空间上的比邻、现实中的山脉、河流的阻隔等因素，按照一定标准对运输经济区域进行调整，完成运输区域的划分。
(5)在运输经济区域划分完成的基础上，通过考察区域运输的特性，对运输经济区域进行命名，以体现不同区域的特点，作为运输规划、管理、运营的依据，使之更具实用性。
5运输经济区域实践借鉴
美国运输部于1993年对全国进行了运输经济区域的划分。在考虑人口、区域产业、距离等因素的基础上，美国运输部以美国经济分析部(BEA)划分的经济区域为基本空间背景，将全国划分成89个运输经济区域，并以此为基本单位来进行交通运输的规划与全社会货物流动的调查，取得了良好的效果，被一直沿用至今。其划分方法如下：
(1)所有BEA的经济区域人口达到100万的被选为最初的运输经济区(NTARs)。
(2)所有的拥有多于NTARs1988年的最少人口数或与NTARs最少人口数同样多的工作职位的BEA经济区加入NTARs核心区。
(3)在第(2)步中没有被包括的6个港口加为NTARs核心区。
(4)将所有的距离在50英里以内的NTARs核心区进行合并。
(5)将在NTARs核心区选择中未被选择的相距最远BEA经济区加进NTARs核心区。
(6)剩下没被选择的BEA经济区域，通过调整被分配到距离最近的NTARs核心区中去。
日本以经济区域为基础，通过对全国52个县(相当于我国的省)的划分，最后形成了7个运输经济区域，并设立统一的区运输管理局进行管理，取得了巨大的成功。
在运输经济区域协调管理方面，典型的经验有美国的纽约都市圈运输区和日本的东京湾运输区。
纽约都市圈运输区于1921年成立了联合港务局，又于20世纪60年代成立了联合交通运输局等机构，协调区域内部整体交通运输的竞争与发展，取得巨大的成功。
日本东京湾运输区，在日本东京湾联合港务局的统一管理与协调下，东京湾的6大港口分工合作，协调发展，取得了良好的效果。千叶港承担原材料输入，横滨港主要承担对外贸易，东京港以内贸为主，川崎港以原料和成品为主，横须贺港以军港为主兼营贸易，木更津港作为旅游和商业港。
在我国，对运输经济区域划分过细，由于行政管理边界的约束，有可能会使得运输区域在发展过程中难以协调，同时，我国以大片区(如西南、华南)为基础的经济特性明显，因此，参照日本的划分，对于我国更有现实意义。
6结束语
进入新时期，交通运输业的发展需要从增量增长转向效益增长，实现质的突破。此时，产业的协调发展、有序竞争显得尤为重要。作为交通运输规划、宏观调控与发展的前提，进行运输经济区域划分等相关研究与实践十分必要和迫切，具有重要的现实意义。通过国外实践经验的借鉴，也证明了这一点。在目前条件下，对我国运输经济区进行划分并以此作为国家层面交通运输政策实施的地理空间依附是可行的，这将改善政策实施效果，促进我国交通运输事业更快的发展。
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