有了解此事的业内人士透露，由于目前汽车投保费用是按车价的一定比率计算的，但配件价格的高低直接决定了维修成本的高低，即使新车价位相同，如果消费者购买了零整比系数较高的车型，就意味着后续使用过程中可能需要支付相对更高的维修费用。这显然对保险公司不公平，所以上述两协会如此做其实是有目的的，尤其是保险协会希望用“零整比”系数，来确定保费的高低。
不过两协会的目的，以及为了达到此目的而选择什么极端案例并不是本文所要探讨的重点。本报希望以此为“引子”，通过记者的调查采访，试探着揭开在汽车维修领域中，零部件的利益链条，还原一个真实的市场环境。
另外随着交通运输部在近日公开发布《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《意见》），旨在通过可行手段打破汽车维修配件领域存在的垄断后，更突显了此次调查报道的必要性。
原厂件、副厂件为何价差巨大？
将宇博智业市场研究中心了解，这些配件主要分为原厂件和副厂件（至于其是否属于假冒或伪劣产品不在本文探讨的范围之内）。原厂件即为通过主机厂（汽车生产厂家）认可的零配件,来源于主机厂内部或者主机厂指定的零部件供应商；而副厂件即为没有通过主机厂认可的零配件，来源于非主机厂指定的零部件供应商。
据中国报告大厅发布的《2014-2019年中国汽车零部件市场供需与投资策略研究报告 》了解，由于原厂件主要供给于主机厂认定的4S店经销商，而副厂件更多流入汽配城或汽修厂，使其同一型号的配件，市场价格差异巨大。
例如，4S店原厂的刹车片较汽配城副厂的价格要高于1倍至1.5倍；而机油的价格差异更大，两倍三倍的都有。记者在调查中还发现，越是高端豪华品牌，其4S店原厂件与汽配城副厂件的价格差异越大，有的配件价格差异甚至在10倍以上。
对于如此巨大的价差，业界认为配件，尤其是核心配件（如涉及安全、性能的底盘、动力系统、电子控制总线系统等）的安全性及一致性是关键原因。对此大部分零部件供应商也表示赞同，即要成为通过主机厂认证的零部件供应商，其“门槛”相当高，不仅要通过高成本投入使软、硬件配置得到主机厂认可，还要与主机厂进行有针对性的共同开发，这些成本大部分由零部件供应商承担。
深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司CEO廉玉波曾对《国际商报》说，与戴姆勒合资后的主要收获之一就是要不折不扣地坚持零部件的开发标准和流程——“以前，一个零部件在10万公里标准耐久性测试中，做到9万公里的时候坏了，我们就过了；但德国人不干，改进后一定要从头做起，再做10万公里，直到通过。这样做的成本很高，但却是质量、安全保证的前提”。
另外宇博智业研究中心了解到一个反面教材，那就是特斯拉，其车型多次起火的现实，最近又发生在事故中整车断成两截的惨剧。在零部件业内人士看来，就是其采用的很多零部件并非为特斯拉车型单独打造，而是直接拿了已经规模化生产的其他品牌的零部件进行集成而造成的。
一位零部件业内资深人士表示，特斯拉这样做虽然降低了成本，而且单个零部件本身也的确是高品质的，但零部件之间的匹配度很差，对产品在使用过程中的可靠性和安全性的影响是巨大的。而现在特斯拉又不得不在此处重新开始，按照汽车研发的标准流程做大量的零部件匹配、路试，来使其达到汽车产品整体性使用的要求，但这样改进将使成本大幅度增加。
此外，这位资深人士说，即便是通过认证的原厂件，也未必能保持质量的一致性。他本人就在原厂件生产工厂的冲压车间看到，一个用于整车装配的刹车片是一次压出一件，而用于维修的同一刹车片则是一次压出四件，“你说它的安全标准是否有差异？”
不过从这一点看，反而更加体现了消费者应使用原厂件的必要性，也就是说通过主机厂认证的原厂件都可能出问题，何况那些没有认证的副工厂。前述业界资深人士说,美国相关法规要求经销商必须使用原厂零部件,也是这个道理。
总体看，4S店原厂件成本和价格大大高于汽配城的副厂件，是有道理的。关键是应该高出多少，以及原厂件自身能否保持一致性的问题。
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