城际客运铁路是满足区域内各中心城市、次中心城市、中小城镇间客运需求和新型公交化的快速客运系统，主要服务于经济带各中心城市间、中小城市(镇)与中心城市、中小城市(镇)间旅客运输。《中长期铁路网规划》对我国城际客运铁路进行了系统规划：以环渤海、长江三角洲、珠江三角洲为重点地区，建设城际客运铁路，逐步形成城际快速客运系统。到2020年，城际客运铁路总里程达2000km。随着京津、宁杭、沪宁、长吉等城际客运铁路设计工作的全面开展，迎来了我国城际客运铁路的建设高潮。
1城际客运铁路的客流特点
1.1客流需求量大
环渤海、长江三角洲、珠江三角洲是我国经济最发达的城市组群区域。区域城市组群间经济互补性强、人员交往频繁。旅客运输市场需求巨大是城市组群区域的一大特点，因此在这些区域率先建设城际客运铁路具有较好的市场基础。但与此同时，这些区域内高速公路等其他交通运输方式非常发达，城际客运铁路必须优化运输组织模式，才能吸引更多的客流。
1.2客流需求多元化
城际客运铁路的客流可归纳为中心城市间客流和沿线城镇客流。由于城际铁路一般有规划的客运专线相衔接，因此通常还承担跨线客流。
(1)中心城市间客流。城际客运铁路的起迄点一般均为客流较大的中心城市，如京津城际、沪宁城际、长吉城际、宁杭城际等，两中心城市间的客流占据较大部分。这部分客流主要以公务和商务客流为主，服务层次需求高，要求的运输时效性强，比较关注列车的发、到时刻和客运的舒适性、方便性。
(2)沿线城镇客流。城际客运铁路沿线地区经济较发达，人口规模大，与外界交往密切，城镇客流集中是城际客运铁路客流中的重要特点。为此，城际客运铁路在有较大客流集散点的地区均设有车站，车站设置一般较客运专线密集。目前设计的城际客运铁路中最短的站间距离只有10km。这部分沿途客流，由于旅行距离较短，对旅行时间、舒适性要求相对较低，而对提供的出行机会较为关注，对便捷性、经济性等方面有较高要求。
(3)跨线客流。城际客运铁路作为全国快速客运铁路网的组成部分，通常一端(或两端)与铁路客运专线相衔接，其承担的跨线客流一般是要求不换乘或零换乘能到达目的地。
2城际客运铁路的运输组织
2.1 列车开行方案的确定
城际列车的开行方案应以城际客流特点为依据，科学合理地安排列车种类、数量、起迄点和停站，满足城际客流的多元化需求。
(1)中心城市间客流。这部分客流运行距离长，要求旅行速度快、时间短，舒适性高，宜开行中间不停站的直达列车。由于城际列车停站一次要增加3～5分钟的旅行时间，而城际列车速度一般在200km／h及以上，而且直达列车的旅行时间比站站停列车要少得多，且距离越长，节省时间越明显。但开行直达列车必然要越行站站停列车，增加中间站股道设备、工程投资和运营管理难度。因此，要根据中心城市间客流占总客流的比重进行综合比较分析，对中心城市间客流较大的城际客运铁路，特别是高峰小时客流较火的应开行不停站直达列车。
(2)沿线城镇客流。要满足沿线城镇客流的需要宜开行站站停列车，由于城际列车采用小编组、高密度的运输组织方式，所以能够满足这部分客流的需要。
大站停列车介于直达列车和站站停列车之间，对于部分中间站发到客流量较大时，开行大站停列车也可作为比选方案。但开行大站停列车会降低其他中间站的服务频率，且其开行数量，停站地点、时刻和次数较难确定，所以在设计初期一般不宜考虑，可在运营过程中根据实际客流情况进行优化。
(3)跨线客流。跨线客流的旅行时间由两部分组成：在城际客运铁路上的旅行时间和在相邻客运专线上的旅行时间。送达跨线客流可以有两个方案：方案I为全部换乘，乘客需在客运专线和城际客运铁路的衔接站换乘。方案Ⅱ为城际客运铁路与相衔接的客运专线兼容，即在城际客运铁路上采取城际列车和跨线列车混合运行模式。
方案I由于两系统独立，设备和运营管理简单，但跨线客流的主要行程是在客运专线上，城际铁路的行程较少，换乘给旅客带来不便，甚至造成部分客流的流失。方案u能不换乘到达目的地，实现了客运专线的延伸，有利于发挥铁路快速客运网的整体效益，全面提高铁路服务质量及市场竞争能力，应是优先考虑的方案。从城际客运铁路和客运专线的列车速度方面也能做到有效匹配，但需要对衔接车站及调度通信等设施方面考虑与高速列车的兼容性，以及由于不同编组数量引起的有效长匹配问题。
2.2采用规格化运行图
所谓规格化是指单元时间内开行的列车种类、数量、停站地点等基本相同。由于规格化运行图具有周期性重复的特点，规律性强，为旅客乘车提供了极大便利，也方便运营管理。同时规格化运行图能较好地解决晚点列车的运行调整问题。日本城际客运铁路多年来一直采用规格化运行图安排列车运行，运营效果较为理想。
城际客运铁路的客流在一天内不同时段的分布有所不同。对于公务、商务流占比重大的城际客运铁路，其早晚流量大，形成早晚时段的集中式到发。高峰小时与非高峰小时的列车数量有较大差异，所以以一小时作为一个时间单元，并以高峰小时设定的开行方案为铺画基准。对于非高峰期，富余的列车运行线可以作为备用。由于跨线列车的特点，其出入时刻受相邻客运专线的限制，必须合理兼顾，尽可能安排在非高峰时段。站站停列车在运行中如需要待避直达列车，为减少旅行时间，应把列车停站作业和行车待避有机结合起来。2.3采用公交化客运组织方式
城际客运铁路实现公交化有明显优势：速度快、列车追踪间隔时时间短、小编组，这为缩短旅客乘车和候车时间、随到随走创造了有利条件，可以充分发挥城际客运铁路安全、快速、便捷、舒适的特点。
(1)创新设计理念。公交化运输要求高密度到发，旅客便捷乘降、候车和顺畅地出入站，这对站场布置、站台、进出站通道设计等均提出了新的要求，有关部门应该创新设计理念，适应公交化运输的要求。
(2)提升客运服务质量。完善的客票销售系统是实施客运公交化的必要条件，方便快捷的售票系统保证旅客随到随买随候车；对不同种类的列车应有明显的标识，便于旅客快速乘车；站台上标明列车各车厢的停靠位置区域，使旅客明确在站台上的候车位置；增设旅客引导系统，使旅客能方便、顺畅地从进站至上车，或从下车至出站，以及提供其他一系列信息服务。
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